La transizione energetica della mobilità sta accelerando e avrà un impatto importante sulla vita delle città. A Verona il Comitato per la Metropolitana rompe il silenzio cittadino con un convegno sul tema: "Città sostenibili. Una mobilità per città a misura di persona".
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Nel mese di settembre di quest’anno si è registrato un record italiano di immatricolazioni auto BEV (Battery Electric Vehicle) cresciute del 106,84% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. La quota di mercato delle PEV (Plug-in Electric Vehicle), che comprende anche le ibride, fa segnare un aumento mensile record assoluto raggiungendo il 13,29%.
Considerando poi l’intero ultimo anno il trend si consolida raggiungendo una crescita PEV del 234,04% rispetto il periodo precedente. Ora la loro penetrazione annuale nel mercato supera l’8,5%, mentre il parco circolante è prossimo alle 200 mila unità con prevalenza BEV full electric. Non è poco.
Una buona notizia che si accompagna a un rilevante contemporaneo rallentamento delle vendite di auto in generale. A settembre, con sole 105.256 immatricolazioni, il mercato automobilistico si è ridotto del 26,12% rispetto al settembre 2019 e addirittura del 32,57% rispetto a settembre 2020. Solo il segmento delle auto elettriche cresce mentre le motorizzazioni a combustibili fossili hanno consolidato un trend di sensibile riduzione.
Significativo anche il fatto che i 200 milioni di euro di incentivi, dedicati dal Governo nel DL Sostegni bis di fine luglio per l’acquisto di auto (Euro 6), siano stati del tutto inefficaci mentre si è dovuto ancora aumentare il fondo incentivi per le elettriche.
Secondo MOTUS-E questa situazione segnala sia una crescente incertezza fra i consumatori nello scegliere la giusta alimentazione del mezzo, sia una dinamica, sempre più sistemica, minor propensione all’acquisto di auto in generale.
In altre parole MOTUS-E , associazione riconosciuta a livello internazionale per i suoi studi e le sua analisi, annuncia che la transizione energetica della mobilità sta accelerando.
In Europa, il provvedimento “Fit for 55” della Commissione Europea del 14 luglio scorso, ne aveva già indicato i tempi e i modi: la vendita di nuove auto a combustibili fossili deve cessare entro il 2035 e la riduzione delle emissioni della mobilità al 2030 dovrà essere del 55% rispetto al livello del 1990.
Verrà accelerata perciò la produzione di auto elettriche, estesa l’installazione dei punti di ricarica e soprattutto verrà incrementata la generazione di energia rinnovabile.
In particolare poi l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 del 55% entro il 2030 avrà un impatto importante sulla vita delle città che dovranno ridurre significativamente il traffico veicolare privato, aumentare e migliorare il trasporto pubblico, facilitare la mobilità dolce, rottamare inesorabilmente le auto più inquinanti, installare molti impianti di produzione energia elettrica rinnovabile collegati ai punti di ricarica.
Sicuramente le auto elettriche non sostituiranno tutte le auto a combustibile fossile e, in generale, ci sarà una forte riduzione dei veicoli circolanti. Il mondo dell’auto sta lanciando un messaggio molto chiaro: la trasformazione della mobilità è un processo ormai inevitabile: alle città spetta l’opzione di assecondarla e migliorare la vivibilità dei cittadini ovvero subirla pagandone le conseguenze.
Un programma mozzafiato per il quale il ruolo della politica e delle amministrazioni risulterà fondamentale
A Verona, per tentare di uscire dall’ormai asfissiante, sterile dibattito locale sul filobus, lo scorso 12 ottobre, il Comitato per la Metropolitana di Verona ha organizzato, in collaborazione con ASviS, un convegno dal titolo: “Città sostenibili. Una mobilità per città a misura di persona”.
Secondo Francesco Avesani, esperto di mobilità dell’Associazione Cocai «alla base di ogni progettazione urbana sta la risposta alla domanda: in quale città vogliamo vivere?». E’ quindi lecito chiedersi quanto il Pums (Piano Urbano Mobilità Sostenibile) approvato dall’attuale giunta comunale, con obiettivi al 2030 molto lontani da quelli perseguiti da città virtuose come Bologna, Padova, Brescia, corrisponda all’idea di città futura dei veronesi.
«L’attuale politica» ribadisce Giulio Saturni di Cocai «dove il privato pianifica le trasformazioni cittadine e il pubblico cerca di adeguarsi, ha prodotto una mobilità altamente inefficiente, basata quasi esclusivamente sull’uso privato dell’auto, e ha reso impossibile la realizzazione di opere di trasporto pubbliche adeguate.[…] A Verona infatti la mobilità automobilistica privata è vicina al 60% mentre nelle capitali europee e in molti capoluoghi di provincia italiane tende al 35%».
Il PUMS veronese ha stancamente posto come obiettivo 2030 di raggiungere solo il 55% di mobilità privata. A chiudere il dibattito avviato da Francesco Avesani è intervenuto il presidente del Gruppo Parlamentare mobilità sostenibile, il deputato Diego Zardini, per sottolineare l’importanza del dibattito pubblico, informato e competente, nella elaborazione di piani pubblici efficaci. «Speriamo» aggiunge il presidente del Comitato per la Metropolitana Stefano Dalzen «di aver dato un contributo alla discussione sui temi della sostenibilità, della mobilità, fondamentali per le nuove generazioni».
Tuttavia l’impressione prevalente è che il dibattito a Verona sia solo agli inizi, con pochi interlocutori veramente interessati. Se così fosse il rischio di “subire” la transizione è molto concreto.
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