La questione della pianificazione del territorio, della mobilità e della sua sostenibilità prosegue negli incontri promossi dall’Associazione “La città che sale”. Dopo aver trattato della questione traforo – di cui si può trovare qui una sintesi – si è tenuto nei giorni scorsi un secondo incontro dal titolo “Attaccati al tram”, visibile anche su Youtube. Tra gli intervenuti, Luciano Butti (docente di Diritto Internazionale), Gian Arnaldo Caleffi (pianificatore territoriale), Domenico Menna (responsabile unico del procedimento filovia per AMT), Alessandro Rupiani (presidente AMT) e Stefano Vallani (marketing manager per ATV); a condurre Alberto Battaggia.

Dalle colonne di questo giornale, a settembre 2021 abbiamo reso conto della conferenza servizi per le varianti in via Pisano e Spolverini, l’ex manifattura tabacchi (ora in demolizione) e in via san Paolo. Un insieme di aggiustamenti importanti, sia chiaro, ma l’opera nel suo insieme continua a latitare ancora oggi.

Come si è arrivati a questo punto?

A rendere il progetto del tram (trasformato poi in filobus nel 2008) una tela di Penelope – oramai siamo a quasi trent’anni di gestazione, partito nel 1992 dall’allora sindaco Sala – è stato sicuramente il continuo lavorio di ridiscussione delle proposte da una Giunta all’altra a cui, per un breve momento, si è collegato anche la questione traforo, che avrebbe dovuto da due diversi versanti risolvere il problema mobilità per la città. Caleffi nel merito sottolinea non solo che a Verona si discute troppo, così che il tempo passa e poi non si conclude nulla (nonostante, a dire di Caleffi, sindaci determinati come Tosi), ma pure il ruolo non costruttivo ma ostativo – quasi per principio – dei Comitati locali. Osservazione questa che, in verità, si può accettare solo in parte, visto quanto accade a Montorio per la vicenda ex-Sapel e dato che oggettivamente non è strano che dei residenti, specie della periferia, temano ulteriori lottizzazioni in una città che nel 2021 è risultata essere la quarta in Italia per consumo di suolo.

Fondamentale per le vicende del progetto anche il momento – segnalato da Battaggia – in cui la Siemens, l’azienda incaricata di fornire le vetture, dichiarò (2002) di non poter fornire la commessa, venendo così meno al contratto (tanto da pagare addirittura delle penali) e dando così il via a una riflessione che ha spostato la scelta dal tram al filobus, considertao meno impattante sulla città in termini di cantieri.

La situazione oggi

I problemi tutt’ora permangono. Segnala Butti, per esempio, la brutta abitudine della politica non solo di smontare quanto fatto dalla precedente amministrazione ma, nello specifico dell’attuale, di rimandare i cantieri alle giunte successive per evitare di essere associati ai disagi per i cittadini; in questo senso, Butti dichiara testualmente che il sindaco Sboarina “ha mostrato maggiore interesse per la sospensione dei cantieri che non per la loro riapertura” e che non ha preso in considerazione misure per limitare il traffico privato e della sosta di superficie (anche se Rupiani successivamente segnala che il Comune ha già previsto di investire somme più consistenti per i parcheggi scambiatori).

I cantieri del filobus – foto Stefano Magrella

In più, aggiunge che AMT – dal 2010 stazione appaltante – ha visto le sue risorse depauperate nel tempo da decisioni molto discutibili dei responsabili delle gestioni, che sono giunti a spendere anche 200.000 euro in sponsorizzazioni e pubblicità (inutili per AMT, un’azienda di servizi per il cittadino) a cui andrebbero sommate consulenze non chiaramente regolamentate. Andazzo però concluso con l’attuale gestione, giudicata positivamente, che ha sostanzialmente azzerato queste spese inutili.

Il blocco dei cantieri

Rupiani spiega che il blocco attuale dei cantieri è dovuto essenzialmente a una serie di motivi: prima una tensione con l’ATI (il consorzio di aziende che si era aggiudicato i lavori), poi la gestione dei vincoli posti dal Ministero alle varianti urbanistiche e tecnologiche proposte per riuscire a convincere il CIPE (che a maggio in effetti dirà la sua) a garantire la copertura finanziaria, infine una serie di operazioni finanziarie rispetto alle banche. Si dovrebbe tuttavia essere finalmente alle battute finali.

Quindi, quando l’opera sarà effettivamente compiuta? Secondo Rupiani, se a maggio/giugno si otterrà l’approvazione del CIPE e a luglio ripartiranno i cantieri, verso metà/fine 2025 il progetto filobus sarà dato per concluso.

Foto di copertina di Stefano Magrella: uno dei cantieri lasciati in sospeso del filobus

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