La transizione ecologica, fra inciampi e convinzioni errate

Martedì 16 marzo il Ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani si è presentato alle Commissioni riunite Ambiente e Attività produttive di Camera e Senato per la sua prima audizione sul PNRR, il piano che dovrà essere presentato in Europa entro aprile e dal quale dipenderà il finanziamento europeo di circa 200 miliardi di Euro.

Il ministro ha letto una dettagliata relazione sui principali temi del Piano, incassando il consenso pressoché unanime di tutti i gruppi parlamentari. Si è poi prestato a rispondere alle domande dei presenti ma, fuori dal Parlamento e soprattutto nel mondo degli operatori energetici, hanno suscitato scalpore alcune sue dichiarazioni fatte durante la discussione, ritenute contraddittorie rispetto a quanto indicato nella relazione e lontane dai dati reali.

Per la mobilità sostenibile la necessità di sostituire i combustibili fossili è ormai accettata. La discussione, oggi, verte sulla tecnologia alternativa da adottare.

Cingolani, sul tema, durante la relazione ha affermato che «occorre puntare decisamente sulla mobilità elettrica, sviluppando una tecnologia degli accumuli che permetta di costruire una filiera nazionale delle batterie e incrementando, a tal fine, la ricerca nazionale.» Sembra puntare decisamente sulle auto a batteria, tecnologia ormai matura, a costi prossimamente competitivi, sulla quale puntano quasi tutte le case automobilistiche, con una industria del recupero delle batterie esauste già operante, lasciando idrogeno e biometano come supporto alla mobilità nel più lungo termine. Durante il dibattito successivo, invece, ha spiegato che «tra dieci anni probabilmente avremo l’idrogeno verde, le automobili e i camion andranno a fuel cell perché quella sarà una tecnologia consolidata; le batterie semmai le avremo già superate, perché hanno un problema di dismissione.» Insomma, ora sembra voler puntare di più sull’utilizzo dell’idrogeno verde (verde?).

Oltre al fatto che la produzione dell’idrogeno verde è per il momento solo agli inizi, il ministro dimentica forse che la prima missione di tale tipologia di idrogeno sarà la fornitura alle industrie energivore (vedi ad esempio le acciaierie come l’Ilva di Taranto) e che per la mobilità rimarrà per molto tempo marginale. Tra le ragioni per abbandonare l’uso delle batterie, il ministro cita poi i problemi legati al loro smaltimento. Ma anche in questo caso la realtà è diversa.

L’Europa nel 2020 ha lanciato la European Raw Materials Alliance (Erma) con l’obiettivo di garantire all’industria europea un approvvigionamento sicuro e sostenibile di terre rare e magneti e sostenere in ottica di economia circolare il recupero delle materie prime critiche. Decine sono già le esperienze in atto nel mondo che riguardano proprio le batterie. Ad esempio, l’azienda Li-Cycle si appresta a costruire uno stabilimento da 175 milioni di dollari a Rochester NY, dove una volta c’era la Kodak, puntando a recuperare dalle batterie il 95% di litio, cobalto e nichel.

Herbert Diess - Wikipedia — Herbert Diess

Herbert Diess, amministratore delegato del gruppo Volkswagen, riguardo alla tecnologia da adottare per le auto è stato drastico. La sua azienda taglierà le risorse dedicate all’idrogeno e si concentrerà sulle auto a batteria e contemporaneamente ha alzato l’obiettivo delle vendite di auto elettriche in Europa al 2030 dal 35% ad oltre il 70%. L’unica casa automobilistica che ancora punta sull’uso di fuel cell ad idrogeno è la coreana Hyundai.

C’è, in definitiva, il fondato sospetto che Cingolani pensi allo sviluppo non tanto dell’idrogeno verde quanto a quello non proprio sostenibile blu, derivante dal metano. Questo dovrà essere meglio spiegato.

Stupisce poi, per il clamoroso distacco dai dati reali, la sua posizione sul nucleare, quando dice: «Fra 10 anni […] staremo investendo nella fusione nucleare che sta muovendo ora i primi passi nei laboratori. Questa è la transizione che io ho in testa.» Forse il ministro dimentica che, nell’ipotesi non scontata di un loro corretto funzionamento, i reattori a fusione nucleare potrebbero entrare nel mercato dell’energia non prima del 2060, tardi rispetto all’obiettivo di completare la transizione entro il 2050. La fusione nucleare è molto diversa, forse più sicura e promettente dalla fissione nucleare che abbiamo fin qui conosciuto, basata sul controllo della disintegrazione degli atomi di Uranio, i cui impianti da tempo cerchiamo di fermare; è certamente promettente ma è tuttora in una sofisticata e costosa fase sperimentale. Per realizzarla, nel 2006 Cina, Unione europea, India, Giappone, Sud Corea, Russia e Stati Uniti hanno sottoscritto un accordo di collaborazione di ben 35 anni che non ha esempi analoghi nel mondo per numero di Paesi partecipanti, per durata e per impegno finanziario. L’accordo prevede un impianto dimostrativo (Progetto Iter) che dovrà verificare la sostenibilità della reazione di fusione nucleare. I lavori di costruzione dell’impianto sono iniziati nel 2007 a Cadarache, nel Sud della Francia, e il commissioning si concluderà solo nel 2025. Il Centro Enea di Frascati partecipa alla sperimentazione realizzandone una parte importante.

Ci vorranno poi dieci anni (2025-2035) per portare Iter a piena potenza (500 MW), dopo di che incomincerà la fase sperimentale e di collaudo. Se la reazione di fusione riuscirà a funzionare con continuità per un tempo ragionevole si passerà alla realizzazione di un secondo impianto DEMO (“DEMOnstrating fusion power reactor”) che, secondo le previsioni attuali, dovrebbe essere pronto intorno al 2050.

Solo allora si potrà verificare se la fusione nucleare è in grado di garantire le prestazioni richieste a una centrale elettrica e se il costo del kWh prodotto sarà competitivo. Per questo non possiamo aspettarci impianti sul mercato prima del 2060. Se questa tempistica, desunta dal sito ufficiale del progetto Iter, è corretta non si capisce su quali informazioni Cingolani possa basare la sua convinzione.

Ora non resta che prendere atto di questi “inciampi” del ministro Cingolani su temi non trascurabili della transizione energetica e coglierne paradossalmente l’aspetto positivo: questa sua “confusione” costringe tutti gli operatori, i politici e i vari stakeholder, a confrontarsi sui dati reali e sui progetti effettivamente efficaci e realizzabili.