Il cambiamento non si comunica da solo

In una comunità le cose più difficili da accettare sono i cambiamenti. Ogni amministrazione che prova a portare cambiamenti in una città incontra lo stesso problema: il disagio arriva subito, i risultati dopo. Se una strada è piena di buche, per sistemarla serve un cantiere e il cantiere porta deviazioni, code, rumore, fastidio. Il disagio è immediato e il beneficio arriva soltanto quando i lavori sono finiti.

Lo stesso accade con trasformazioni più profonde. Una pista ciclabile, nell’immediato, può essere percepita soltanto come spazio sottratto alle automobili o come un cantiere in più. Perché cambi davvero il modo di muoversi, però, servono tempo — a volte generazioni — continuità e nuove abitudini. Anche un diverso sistema di raccolta dei rifiuti modifica da un giorno all’altro gesti consolidati, mentre i benefici sulla raccolta differenziata, sulla riduzione del rifiuto residuo e sui costi si misurano nel tempo. In mezzo c’è un intervallo pericoloso nel quale il cambiamento produce disagio, ma non ha ancora prodotto tutti i suoi benefici. È proprio lì che si forma — o si perde — il consenso.

Il rischio di non fare

Qui si vede la differenza tra amministrare e limitarsi a evitare problemi. Prendiamo un esempio semplice: una strada piena di buche. Finché resta così il disagio esiste, ma in qualche modo è già “assorbito”, fa parte del contesto. Se invece apri un cantiere per sistemarla i disagi conseguenti saranno attribuiti a te. La tentazione allora può essere questa: mi conviene lasciare le buche, magari scaricandone la colpa su chi c’era prima, o affrontare il costo politico del cantiere? È qui che nasce il rischio del rinvio perché il non fare può essere più comodo nell’immediato, ma una città migliora solo quando qualcuno decide – con coraggio – di affrontare il disagio necessario per risolvere il problema.

Non fare può essere la scelta più conveniente per chi governa, ma non è la scelta migliore per la città.

Pensiamo, ad esempio al cantiere di via Città di Nimes che ha prodotto per più di un anno deviazioni, code, modifiche alla viabilità e proteste. Nel 2023, quando i lavori partirono, l’amministrazione stessa parlava apertamente degli “inevitabili disagi” che la città avrebbe dovuto sopportare e già oggi quasi non ce ne ricordiamo più. E abbiamo anche dimenticato che aspettavamo il collegamento dei due sottopassi dal 1990… Ma potremmo pensare anche al cantiere di via XX Settembre oppure alle asfaltature delle strade nella zona del Teatro Romano; tutti interventi che Verona aspettava da decenni.

Sono forse gli esempi più semplici di ciò che accade con molte opere pubbliche: durante il cantiere ricordiamo ogni disagio e quando l’opera funziona il beneficio diventa rapidamente normalità. Ed è proprio questa asimmetria che la comunicazione politica dovrebbe imparare a governare.

Visione e racconto

Chi governa ha quindi due responsabilità diverse e inseparabili. La prima è avere una visione che significa scegliere quale città si vuole costruire anche quando quella scelta non produce un beneficio elettorale immediato. La seconda è saperla raccontare, perché una trasformazione che che non si riesce a far comprendere ai cittadini rischia di essere percepita soltanto attraverso i disagi che produce.

Non credo che la buona politica coincida con la capacità di fare sempre ciò che piace nell’immediato. Al contrario, alcune delle decisioni che migliorano davvero la qualità della vita di una comunità possono essere inizialmente impopolari. La responsabilità di chi amministra consiste anche nel sapere sostenere quelle decisioni abbastanza a lungo perché i risultati possano manifestarsi.

La città che si vede prima che esista

Verona conosce bene il prezzo delle occasioni rinviate. Nel 2004, durante l’amministrazione Zanotto, il Documento preliminare al Piano di Assetto del Territorio descriveva già una città sorprendentemente contemporanea. Prevedeva l’inserimento della tramvia (non la filovia) e dei suoi possibili ampliamenti, il potenziamento del trasporto pubblico e delle piste ciclabili, nuove zone pedonali, ZTL e zone 30. Per Verona Sud immaginava la trasformazione della ZAI storica e la riqualificazione dell’asse tra Verona Sud e Porta Nuova come un vero “boulevard monumentale” attorno al quale far nascere una nuova parte di città con funzioni non soltanto direzionali, ma anche residenziali, culturali e sociali.

Non era un elenco di opere, era un’idea di città. Poi le scelte cambiano, le amministrazioni cambiano prima con Flavio Tosi e poi Federico Sboarina, i progetti cambiano. Il progetto tranviario viene sostituito dalla filovia e per raccontare che fine ha fatto il PAT della giunta Zanotto servirebbe un altro articolo.

Vent’anni dopo si vede la differenza

Nel frattempo, a Padova, la prima linea tranviaria – progettata negli stessi anni nei quali Zanotto progettava quella di Verona – entra in funzione nel 2007. Oggi quella scelta è diventata una rete e alla linea SIR1 si stanno aggiungendo SIR2 e SIR3 con un sistema progettato per arrivare a decine di chilometri e a collegare anche comuni della cintura urbana. Oggi i cittadini di Padova non possono farne a meno e tantomeno ascolterebbero chi promettesse di ritornare al passato.

Il confronto non serve a stabilire che una città sia “migliore” dell’altra, serve a mostrare qualcosa di più importante: le decisioni urbanistiche hanno conseguenze che si vedono vent’anni dopo.
Una città è anche il risultato delle opere che ha avuto il coraggio di iniziare e di quelle che ha preferito rimandare.

Le opere che diventano invisibili

Il punto non è attribuire ogni cantiere a una singola amministrazione, né compilare un catalogo celebrativo. È ricordare che una città cambia attraverso una sequenza di decisioni spesso poco spettacolari quali sottopassi completati, nodi viari risolti, percorsi ciclabili connessi, corsie riservate, spazi urbani recuperati… Poi, quando funzionano queste opere tendono a sparire dalla conversazione pubblica. Nessuno apre Facebook per scrivere che quella mattina ha attraversato Porta Nuova più facilmente perché sono il disagio e la denuncia che generano un post, quasi mai la normalità.

C’è però anche un altro modo di raccontare il futuro: annunciarlo senza riuscire a costruirlo. Negli anni dell’amministrazione Tosi, Verona ha conosciuto progetti di forte impatto comunicativo: il Traforo delle Torricelle, presentato dallo stesso Tosi come una svolta “epocale” per la città; il cimitero verticale; la ruota panoramica; il concorso di idee per una copertura mobile dell’Arena; lo stadio alla Marangona.

Il traforo non venne realizzato, il cimitero verticale non ebbe seguito, la ruota panoramica non si concretizzò, la copertura dell’Arena rimase allo stadio del concorso e della progettazione e il Bentegodi è sempre in piazzale Olimpia. Non è una questione di giudicare quelle idee una per una perché il punto è che una visione urbana non si misura dalla capacità di far immaginare un’opera, ma dalla capacità di trasformarla in città reale. Anche questo è comunicazione, ma c’è una differenza sostanziale tra raccontare un futuro possibile e costruire, passo dopo passo, le condizioni perché quel futuro esista davvero.

L’esempio di Parma e il costo dell’impopolarità

Lo stesso ragionamento vale per i rifiuti. Nel 2012 Parma iniziò a estendere il porta a porta che ha significato togliere cassonetti, cambiare abitudini, chiedere ai cittadini di organizzare diversamente la propria quotidianità. Le proteste furono forti, ma l’amministrazione mantenne la scelta e la accompagnò, dal 2015, con la tariffazione puntuale. Oggi Parma ha una raccolta differenziata superiore all’80%.

Non significa che il porta a porta sia automaticamente la soluzione per qualunque città e qualunque quartiere. Significa però che un cambiamento inizialmente scomodo può produrre risultati strutturali se viene progettato bene, corretto quando necessario e mantenuto abbastanza a lungo. La politica dovrebbe essere anche questo: distinguere l’impopolarità temporanea dall’errore.

Il vantaggio di chi dice no

Qui nasce il problema che mi interessa di più, quello della comunicazione. Chi si oppone a una trasformazione urbana e sociale dispone quasi sempre di un vantaggio narrativo enorme. “C’è traffico, c’è sporco, non trovo parcheggio, ci sono i rifiuti fuori dai cassonetti, ci sono le buche, piove governo ladro”. Sono messaggi semplici, immediati, verificabili attraverso un’esperienza personale e non richiedono spiegazioni.

Molto più difficile è raccontare una relazione causale: accettiamo oggi un cantiere perché domani avremo un nodo viario migliore; togliamo spazio all’automobile perché vogliamo aumentare le alternative di mobilità; cambiamo la raccolta perché vogliamo ridurre la quantità di rifiuto indifferenziato.

La prima comunicazione parla del presente e la seconda deve rendere visibile un futuro che ancora non esiste. Ed è qui che spesso le amministrazioni perdono la battaglia anche quando non hanno ancora perso quella dei risultati.

La semplicità non è banalità

Silvio Berlusconi comprese molto presto una regola fondamentale della comunicazione politica che un’idea complessa acquista forza quando può essere condensata in poche parole comprensibili a tutti. “Meno tasse per tutti” fu uno dei simboli della sua comunicazione: una formula semplice, immediata, ripetibile.

Il problema è che chi propone politiche urbane e sociali complesse spesso sembra considerare la semplicità una forma di banalizzazione e questo è un errore. Semplificare non significa mentire, significa rendere comprensibile.

Una pista ciclabile non è un numero di chilometri, ma la visione di un modo diverso di muoversi e vivere la città che può essere raccontata come “avrai un’alternativa in più per muoverti in città”. Il trasporto pubblico rapido con “meno tempo incolonnato nel traffico, più tempo per te”. Un intervento sui rifiuti non è soltanto “più raccolta differenziata”, ma può significare “meno rifiuti da smaltire, più materiali da recuperare e meno costi da sostenere”. Una grande opera comporterà “un anno di disagi per un’infrastruttura che aspettavamo da trentacinque anni”.

Comunicare bene significa anche progettare al meglio la sequenza delle cose. Se so che per realizzare una ciclabile dovrò sacrificare degli alberi, seppur malandati, e il progetto prevede che verranno sostituiti, conviene far vedere prima possibile anche il nuovo verde piantando le nuove alberature, spiegare tempi e ragioni e solo dopo intervenire su quelle esistenti. Perché il cittadino vede subito ciò che perde e molto meno facilmente immagina ciò che arriverà.

Sono esempi, non slogan elettorali. Mostrano quale dovrebbe essere il lavoro della comunicazione pubblica: tradurre la complessità senza tradirla.

Il fact checking non basta

Verona sta attraversando una fase in cui molti cambiamenti sono contemporaneamente visibili: cantieri, mobilità, trasformazioni urbanistiche, nuove modalità di raccolta dei rifiuti. E ogni cambiamento offre inevitabilmente occasioni per mettere in evidenza ciò che non funziona. È facile dire “la città è sporca”, basta fotografare un cassonetto stracolmo o un sacchetto abbandonato. Molto più difficile è ricordare com’era quella stessa città prima, confrontare i dati nel tempo, distinguere un problema strutturale da un disservizio episodico e capire se, nel complesso, la situazione stia migliorando oppure peggiorando.

La memoria collettiva, soprattutto nella discussione politica, è corta: il problema di oggi è davanti agli occhi, quello di ieri tende rapidamente a scomparire. Per chi governa la tentazione può allora essere duplice: rispondere a ogni critica con un dato o una spiegazione tecnica, oppure restare in silenzio pensando che i cittadini si accorgano da soli dei miglioramenti.

Entrambe le strade sono insufficienti. I dati servono, il fact checking serve perché è necessario distinguere ciò che è vero da ciò che è falso e ciò che viene semplificato fino a diventare fuorviante. Ma non basta avere ragione sui numeri. Bisogna riuscire a costruire anche una memoria del cambiamento. Occorre riuscire a raccontare da dove siamo partiti, cosa stiamo cambiando e dove vogliamo andare.

La domanda vera: quale Verona vogliamo?

Il vero tema politico non è una ciclabile, un cassonetto o un cantiere presi singolarmente, ma è quale idea di Verona tiene insieme quelle scelte. Quanto spazio vogliamo destinare alle persone e quanto alle automobili? Quale ruolo vogliamo dare alle piazze? Quanto vogliamo dipendere dall’auto privata? Come immaginiamo Verona Sud? Come colleghiamo centro, quartieri e comuni della cintura? Quanto siamo disposti a cambiare le nostre abitudini per avere una città più vivibile fra dieci anni?

Sono domande politiche nel significato più nobile della parola dove la visione non elimina il conflitto, ma gli dà un senso.

Il consenso di oggi, la città di domani

Prendere decisioni pensando a chi la abiterà domani e riuscire, nello stesso tempo, a far comprendere a chi la abita oggi perché vale la pena attraversare il cambiamento è probabilmente il compito più difficile per chi governa una città. Perché il consenso immediato misura quanto una decisione piace oggi, mentre la qualità di una città, molto spesso, si misura vent’anni dopo.

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