Vendite di veicoli elettrici in costante crescita rispetto le altre motorizzazioni. Si fanno più forti le pressioni sull'Unione Europea da parte delle lobby fossili per mantenere le auto termiche anche dopo il 2035: l'Italia punta sul biocombustibile, la Germania sui carburanti sintetici (e-fuel), altri sul blocco del Green Deal.
by 
Secondo le rilevazioni statistiche di Motus-E, a novembre, mentre la vendita totale di auto continua a diminuire, le immatricolazioni di auto elettriche sono aumentate a 15.131 unità, rispetto alle 6.560 dello stesso mese del 2024. Negli undici mesi del 2025, sono aumentate del 29,70% rispetto allo stesso periodo del 2024.
L’Italia, con una quota di mercato del 5,26% (un’auto elettrica ogni venti vendute), rimane fanalino di coda nello sviluppo della mobilità elettrica europea: in Belgio e Paesi Bassi ormai si vende un’auto BEV (Battery Electric Vehicle) su tre, nel Regno Unito una su quattro, in Germania e Francia una su cinque.
Una promettente crescita accompagnata dallo sviluppo delle infrastrutture di ricarica (sono ormai più di 70 mila le infrastrutture di ricarica pubbliche in Italia) e soprattutto da un crescente interesse per l’elettrico nel settore dei veicoli commerciali.
La tecnologia dei camion elettrici ha ormai raggiunto la completa maturità. I produttori hanno ampliato in modo significativo la loro gamma di prodotti, offrendo soluzioni capaci di coprire ogni tipo di trasporto.
Lo sostiene ACEA (Associazione Europea dei Costruttori di Automobili), che ha recentemente pubblicato l’elenco completo dei modelli a zero emissioni di autobus, furgoni e camion, già disponibili sul mercato o in arrivo nei primi mesi del 2026.
In Europa sono disponibili circa 40 modelli di camion elettrici, un’offerta variegata che copre tutte le esigenze, dalla distribuzione urbana ai trasporti a lungo raggio, con portate fino a 75 tonnellate di carico e autonomie di 550 km. I costruttori più attivi sono DAF Trucks, Volvo Trucks, Renault Trucks, Scania e Daimler Truck.
In Italia le vendite sono ancora contenute, ma nei primi dieci mesi del 2025 il mercato dei camion elettrici continua a essere l’unico segmento con un andamento positivo: con 527 mezzi immatricolati, le vendite hanno triplicato quelle del 2024. Per quanto riguarda gli autobus, con 1.087 mezzi venduti in dieci mesi, la trazione elettrica ha superato quella a gas e rappresenta ormai un quarto del mercato. Dati elaborati da Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica).
La maturità del settore elettrico nel mercato dei mezzi di trasporto pesanti è confermata dall’introduzione del modello di vendita e-truck-as-a-Service, con il quale i clienti acquistano chilometri invece di veicoli, pagando esclusivamente per l’uso, inclusi manutenzione, assistenza, gestione della flotta e servizi digitali. È possibile inoltre usufruire di un ricambio continuo di camion elettrici Scania di ultima generazione.
Un’inchiesta, pubblicata recentemente dall’organizzazione investigativa olandese SOMO, mostra come un gruppo ristretto di multinazionali americane, chiamato “Competitiveness Roundtable”, stia operando per influenzare la Commissione, il Consiglio e il Parlamento europei al fine di indebolire le norme più ambiziose dell’Unione su diritti umani, responsabilità d’impresa, clima e ambiente, frenando la politica climatica europea percepita come un ostacolo competitivo per le imprese americane.
Fanno parte del gruppo grandi imprese, molte delle quali attive nel settore fossile e con sede negli Stati Uniti tra cui Chevron, ExxonMobil, Koch, Honeywell, Baker Hughes, oltre a gruppi come Dow, Nyrstar, Enterprise Mobility e JPMorgan Chase.
Secondo SOMO, la Roundtable sin da marzo scorso, primo anno dell’era Trump 2, discute e pianifica obiettivi specifici per ciascuna delle istituzioni europee e dei singoli Stati: Total Energies con Francia, Belgio e Danimarca, ExxonMobil con Germania, Ungheria, Repubblica Ceca e Romania, e Baker Hughes per l’Italia, dove l’azienda opera tramite la Nuovo Pignone.
Nel Parlamento, il gruppo avrebbe puntato sull’alleanza tra il Partito Popolare Europeo e la destra radicale. Le retromarce sulle politiche climatiche ventilate nelle ultime settimane all’interno della Commissione Europea e le dichiarazioni al quotidiano tedesco Handelsblatt del commissario Ue ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, sollevano interrogativi sulla capacità dell’Europa di resistere a pressioni esterne. Per Tzitzikostas, i veicoli con motori endotermici rimarranno sul mercato anche dopo il 2035.
Italia e Germania, incapaci di rinnovare rapidamente il proprio sistema economico, si trovano insieme a dover difendere i gruppi industriali legati alla mobilità endotermica, altrimenti destinati all’oblio dalla transizione energetica. La Germania è da sempre leader mondiale nella produzione di automobili con motori a combustione interna e dispone anche di un’imponente industria chimica legata agli idrocarburi. L’Italia, oltre a essere un subfornitore di ricambi dell’industria tedesca, è ancora un grande produttore di carburanti con un significativo parco di raffinerie di petrolio.
Non dimentichiamo che l’Italia è stata per molti anni la “raffineria d’Europa” e ora si trova con impianti obsoleti a rifornire mercati in contrazione come quello del diesel e della benzina.
Questo potrebbe spiegare la comune posizione dei due Paesi nel frenare il passaggio della mobilità dai combustibili fossili all’elettrico. Il cancelliere tedesco Friedrich Merz e Giorgia Meloni, accomunati dalle richieste di salvare le filiere industriali dei motori a combustione, chiedono a Bruxelles maggiori flessibilità nel regolamento sulle auto e di puntare su nuovi carburanti.
L’Italia chiede spazio per i biocombustibili derivati dalla lavorazione di oli vegetali, tipicamente di palma (Eni ha già convertito la raffineria di Priolo in Sicilia). La Germania invece punta sui carburanti sintetici di origine rinnovabile (e-fuel), prodotti di sintesi tra CO2 e idrogeno. Proposte a forte rischio di truffa, la cui economicità e sostenibilità sono ancora tutte da dimostrare.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
